Правилно изготвеният проект и качествено извършеното строителство, вкл. влагането на качествени строителни материали, безспорно са необходимото, но не и достатъчно условие за по-голямата продължителност на нормалната експлоатация или дълготрайност на мостовете, казва в интервю за "Монитор" преподавателят в УАСГ проф. д-р инж. Димитър Димов.

- Проф. Димов, какво е най-важно за един мост, освен добрия проект и качественото му изграждане, за да издържи повече време?

- Правилно изготвеният проект и качествено извършеното строителство, вкл. влагането на качествени строителни материали, безспорно са необходимото, но не и достатъчно условие за по-голямата продължителност на нормалната експлоатация или дълготрайност на мостовете.

За да се съхрани по-дълго време сигурността и нормалната експлоатационна годност на даден мост трябва да се поддържат в изправност не само неговите носещи елементи и конструкции, но и всички негови функционални елементи и части като настилки, изолации, облицовки, фуги, отводнителни съоръжения.Това изисква провеждане на периодични инспекции и обследвания.

Систематизираната въз основа на тях информация може да послужи за изготвяне или допълване на техническия паспорт на моста (ако е наличен), с планиране на периодичните и основни ремонти, както и за уточняване на техническите изисквания за неговата експлоатация.

Описаната накратко схема на превантивен контрол, позволява своевременно да се откриват и отстраняват всички неблагоприятни за нормалната експлоатация на мостовете фактори, с което се постига по-ефективното им поддържане и увеличаване на дълготрайността им.

- Наскоро стана известно за плановете на правителството до 2 години да бъдат ремонтирани всички мостове, които са в лошо състояние по автомагистралите. Според Вас изпълнима ли е тази задача и при какви условия?

- Подобна амбициозна задача разбира се е изпълнима, но при определени условия. За страна като нашата, с общо взето ограничени ресурси и липса на информация за актуалното техническо състояние на голяма част от мостовете качествен ремонт на всички съоръжения за кратко време е почти невъзможен. Поддържането на мостовете не е еднократен акт, а процес който трябва започва още от тяхното въвеждане в експлоатация и да продължава през целия им експлоатационен живот.

- Има ли у нас рискови съоръжения подобни на рухналото в Генуа?

- По мое мнение у нас няма мостове с риск за внезапно разрушаване по време на експлоатация, поради следните причини:

Първо, почти всички гредови мостове строени у нас през 50-те и 60-те години на миналия век са със сравнително малки отвори – до 15-20м и са изпълнявани от монолитен стоманобетон, който не се разрушава внезапно. От този период има и редица пътни и железопътни дъгови мостове със значително по-големи отвори – до 80-100м, но те също са от монолитен стоманобетон и освен това конструктивната им схема е пространствена, многократно статически неопределима, при която евентуалното разрушаване се предхожда от видими признаци и протича много продължително. Сравнително по-уязвимите мостове и виадукти - с по-големи отвори, по-интензивно натоварени и със сглобяеми връхни мостови конструкции от предварително напрегнати монтажни греди, са от времето на строителството на автомагистралите „Хемус“ и „Тракия“, т.е. през 70-те и 80-те години и не може да се каже че понастоящем на възраст около 40-45 години рискът от внезапен отказ е налице.

Второ, с изключение на няколкото много отговорни мостови съоръжения, изпълнени също през 80-те години по нови за нас технологии – „конзолен монтаж“, „конзолно бетониране“, „групово напрягане“ и др., както и построения преди няколко години „Дунав мост 2“ със сложна вантова система и „конзолен монтаж“ на връхната му конструкция, нямаме други мостове със сложна конструктивна и технологична система, с високо отговорни и уязвими от атмосферните въздействия (температура, влажност, агресивна среда и пр.) и експлоатационните условия (удари, вибрации, умора, загуба на устойчивост и др.) елементи и връзки, както тези на авариралия мост „Моранди“ в Генуа.

Разбира се тези факти в никакъв случай не трябва да ни успокояват напълно, защото физическото състояние на мостовете, както и на хората, постоянно се променя с възрастта и то за съжаление не към по-добро.

- За някои от виадуктите по автомагистрала „Хемус” се твърди, че по време на изграждането им по времето на соца са се правели икономии и за това сега не са в добро състояние. Това ли е причината или занемарената им поддръжка в определени периоди след 1990 г.?

- Подобни твърдения са лишени от логика и смисъл. Вярно е, че във философията на действащите тогавашни наши норми за проектиране на стоманобетонни конструкции по т.н. „гранични изчислителни състояния“ имаше стремеж за по-пълноценно използване на якостните свойства на материалите (който е налице и при съвременните евронорми) и известно подценяване на някои важни ефекти, свързани с комфорта на експлоатацията и дълготрайността - допускане на пукнатини, твърде малки защитни покрития и др., но това се отнася само за нормите в гражданското строителство. За мостовете тогава (пътни и железопътни) се ползваха наши правилници, базирани на „метода на допустими напрежения“, както и германски и швейцарски норми (за мостове от предварително напрегнат стоманобетон), които бяха много по-консервативни в това отношение.

От друга страна на всички строителни специалисти, съвременници на този период, е известно че изпълнението на всеки вид дейност, особено в мостовото строителство, се контролираше много стриктно (от влаганите строителни материали и изпълнението на отделните работи до приемане на готовите обекти) и това което е още по-важно, строителството се извършваше от специализирани бригади и екипи с необходим минимален брой работници със съответни квалификационни нива на умения (разряди).

Сегашното незадоволително техническо състояние на повечето мостови съоръжения у нас се дължи на естественото им физическо износване в съчетание с най-разнообразните атмосферни и други условия и въздействия и преди всичко на липсата на регулярно и правилно поддържане.

- Кои са най-уязвимите елементи от мостовете, нуждаещи се от максимално внимание, за да не се довеждат съоръженията до лошо състояние?

- Мостът е като човешки организъм. За да функционира правилно и да не се нарушава неговата надеждност и дълготрайност е необходимо всички негови елементи и части да са постоянно в изправност. Безспорно за сигурността му по време на експлоатация най-важни са главните му носещи елементи, които в зависимост от конструктивната му система могат да бъдът различни.

По принцип за гредовите мостове от обикновен стоманобетон от първостепенна важност са опорите (устои и стълбове), опорните устройства (лагерите) и елементите на връхната конструкция (главни греди и плочи). При мостовете с предварително напрегнати главни греди, с напрягане на цели връхни конструкции или на части от тях (конзолно бетониране, конзолен монтаж), както и за мостовете с вантови и висящи системи, към най-важните елементи задължително се отнасят напрягащите кабели и въжета с техните закотвящи системи и връзки.

За да се съхрани обаче възможно по-дълго тяхната изправност и безупречно действие, т.е. да се сведе до минимум тяхното износване, трябва да се ограничи максимално достъпът до тях преди всичко на атмосферните агенти, които напоследък особено в градски условия, станаха много разнообразни и интензивни. С други думи те трябва да бъдат добре защитени и/или изолирани.

Ролята на „защитници“ се изпълнява от почти всички други функционални елементи и части на моста – дилатационни фуги, антикорозионни покрития, изолации, настилки, отводнителни съоръжения, предпазни и отбивни бордюри, огради и парапети.

Т.н. разбитите настилки, компрометираните хидроизолации и неводоплътните дилатационни фуги, в някои случаи при градски условия, само за 10-15 години могат да доведат до висока степен на корозия на бетона и армировката в приопорните участъци на главните греди, лагерите и окололагерните части, а с това да компрометират нормалната функция на цялата връхна конструкция на моста.

Затова именно регулярните инспекции и поддържането в изправност на функционалните елементи и части се явява от особена важност и може да гарантира до голяма степен дълготрайността на носещите конструкции.

- Трябва ли, според Вас, да се променя системата на контрол върху поддръжката на пътните мостове в страната?

- Аз вече споменах за развенчаването на един мит – „дълговечността“ на бетонните и стоманобетонни конструкции. Това само по себе си предполага и нов подход при организиране на системата за контрол не само на поддръжката, но и на проектирането и изпълнението.

Според мен правилно систематизираната и периодично актуализираща се информация за най-разпространените повреди и разрушения, както и за характерните им причини (т.е. т.н. обратна връзка – feed back), може успешно да послужи за разясняване следните три много важни въпроса:

Как в бъдеще да се избягват подобни дефекти при изграждане на мостовете, с което да се повиши сигурността и икономичността им.
Как своевременно да се откриват повредите, за да се спре по-нататъшното им развитие, а с това и опасността от намаляване на дълготрайността на конструкциите.
Какви изисквания трябва да се предявяват към технологията им на изграждане, за да се облекчи тяхната ремонтопригодност (начина им на ремонтиране).
За да стане възможно обаче горното, трябва административно да се регулира изпълнението на следните дейности:

Да се събират статистически данни за действителните физико-механични характеристики на вложените в конструкциите материали и за тяхното изменение с течение на времето;
Да се извършват по-подробни и пълни проучвания на конкретните реални експлоатационни условия и особеностите на средата, в която се намират конкретните мостове;
Да се подобрява качеството на проектните решения чрез получената обратна информация за поведението на конструкциите на отговорни и важни мостови съоръжения в реални експлоатационни условия;
Да се разработят и утвърдят указания и норми по поддържане, ремонт и експлоатация на мостовите конструкции и елементи със съответна степен на значимост;
Да се подготвят специализирани технически кадри за поддържане и ремонт на различни видове конструкции на мостове;
Да се създаде единна система и база данни за състоянието на най-отговорните и постоянно наблюдавани мостови съоръжения, както и на регистрационни карти за проявяващите се в тях дефекти и повреди с възможност за тяхната електронна обработка и анализ.

- Защо мостове строени преди векове, като тези на Кольо Фичето, по които също са минавали десетки години тирове не са се повредили сериозно, а по-новите строени преди по-малко от половин век вече се смятат за рискови?

- Истината за старите мостове не е точно такава. Първо, почти всички от тях са сводови, зидани от естествени каменни материали върху здрави скални основи и притежават много голяма маса, коравина и устойчивост, които фактори сами по себе си гарантират голямата им надеждност и дълготрайност.

Второ, поради сравнително ограничения им габарит главно в широчина, а понякога и поради двустранните надлъжни наклони, големината и честотата на преминаващите по тях подвижни товари е много по-малка и предопределя много по-ниски динамични въздействия и ефекти върху тях.

Разбира се те имат и много недостатъци и затова не се прилагат в съвременното мостово строителство, което трябва да задоволява непрекъснато нарастващите нужди и изисквания на транспорта в глобален мащаб. У нас такива мостове все още намиращи се в експлоатация има, но те са предимно по второстепенната републиканска пътна мрежа и като малки съоръжения в железопътната ни мрежа. Освен това много от тях са с трудно поправими повреди и/или са със значителни ограничения на движението.

Мнението, че по-новите мостове от втората половина на миналия век крият известни рискове, е оформено донякъде интуитивно поради проявяващите се и увеличаващи се дефекти и повреди по тях. Всъщност истината е следната:

Натрупаните знания и опит през последните няколко десетилетия показаха, че основният строителен материал на 20-ти век бетонът, който бе считан от специалистите за „дълговечен“, проявява при определени неблагоприятни условия своите слабости – образуване на пукнатини, карбонизиране (неутрализиране) на повърхностните слоеве и др., които са предпоставка за по-нататъшни процеси на разрушаване, особено при стоманобетонните конструкции, поради активизиращата роля на корозиращата армировка.

Практиката показа, че броят на разрушенията в бетонните и стоманобетонни конструкции постоянно расте, което налага необходимост от изясняване на причините и от критичното им осмисляне, с оглед в бъдеще да се избегне нерационалното приложение на този материал, както и дефектите при изготвянето му. А за това е нужно да се разполага с актуална информация за най-разпространените и разпространяващи се дефекти и повреди по тях, което може да стане само с регулярни периодични проучвания, или т.н. „инспекции“ и „технически обследвания“, завършващи с оценки и препоръки за необходимите грижи и дейности за ремонта и поддържането им в изправност.

Ако те липсват, вследствие естественото износване и действие на многото агресивни външни фактори, физическото състояние на всяка конструкция или мостово съоръжение постепенно и неотклонно се влошава и може да стане рисково.

- Има ли в България достатъчно специалисти по проектиране, изграждане, поддръжка и ремонт на такива съоръжения?

- У нас има не малко фирми и специалисти за проектиране на мостове и мостови съоръжения – както на пътни така и на железопътни, които имат необходимите професионални умения и компетентност. Те обаче не винаги могат да ги приложат в своите проекти, защото до голяма степен са зависими, вкл. и финансово, от „строителя“, който е спечелил съответната обществена поръчка (ОП) за изграждане на даден транспортен обект. А тя, както всички знаят, е винаги с приоритет за най-ниска цена. Съвсем естествено това се отразява не само на качеството на проекта, но още повече на качеството на строителството и това на влаганите материали, на което често бяхме и сме свидетели при изграждането на нови и ремонта на съществуващи съоръжения и мостове.

Що се отнася до специалистите за поддръжка и ремонт на мостовете - административно ангажирани такива няма. Обикновено се използват фирми и специалисти от кръга на споменатите по-горе, които проектират и изграждат новите мостове и то на същия принцип – чрез конкурс за ОП, с приоритет за най-ниска цена. Затова не са изненада случаи, при които на ремонтирани стълбове на важни виадукти по една от пътните ни магистрали, „възстановеното“ посредством „торкретиране“ бетонно покритие се отлепва още на следващата година, или при ремонт и саниране на друг от подобните отговорни мостове, едва след ремонта на хидроизолацията и настилката на моста се установява, че част от главните носещи греди са в недопустимо лошо състояние.

- Има ли интерес за изучаване на специалността, свързана с мостовете в УАСГ?

Мостовото строителство е вид инженерно изкуство и винаги е привличало и продължава да привлича стремящи се към знания и умения млади хора.

За съжаление обаче, конюнктурата в нашата страна през последното десетилетие след всеобщата стопанска криза, твърде ниското заплащане основано на „зависимостта“ на проектанта от строителя, както и приоритетното развитие на новите информационни техологии, до голяма степен причиниха значителен отлив въобще на кандидати за строителни инженери по някои от направленията и частично засегнаха и „мостовия“ сектор.

Въпреки това, в два от факултетите на Университета по архитектура, строителство и геодезия – в Строителния по специалността „Строителство на сгради и съоръжения“ и във Факултета по транспортно строителство в специализацията „Строителство на транспортни съоръжения“, всяка година се обучават и дипломират средно около 180-200 души строителни инженери, от които поне половината са способни да проектират, да ръководят изпълнението и да организират ремонта и поддръжката и на мостови съоръжения, чийто капацитет българската държава и общество могат и трябва да използват, за да просперира нацията ни.

ВИЗИТКА

Проф. д-р инж. Димитър Димов е пенсиониран преподавател по „Обследване и изпитване на строителни конструкции и мостове“ в катедра “Масивни конструкции” на УАСГ-София. Автор е на 102 статии и доклади в наши и чуждестранни списания и сборници, една монография и на 3 лекционни курса. Участвал е в 33 научни разработки и в над 400 технически експертизи, решения, проекти и приложни изследвания на строителни конструкции на нови и стари сгради и мостове.

Коментари

Във връзка с решение на Европейския съд в Люксембург, ви уведомяваме, че авторът на коментара под тази статия носи съдебна отговорност за послания, които са нецензурни, насаждат омраза, призовават към насилие или са клеветнически. При съгласието Ви, ние ще създадем бисквитка на компютърът ви, която ще бъде запазена следващите 7 дни.

Подобни новини