Проф. Чавдар Колев, председател на БДЗМГИ: Специалистите, разбиращи от свлачища, са малко

Проф. Чавдар Колев, председател на БДЗМГИ: Специалистите, разбиращи от свлачища, са малко

- Балчик е един от примерите за успешно свършена работа

- Всички мерки за укрепване трябва да са комплексни

- Проф. Колев, от началото на годината на доста места се активираха свлачища и срутища. В момента у нас има ли достатъчно специалисти, които могат да ги обследват, да проектират и ръководят укрепването им?

- Има, но са много по-малко от преди години. От друга страна, повечето се надяват единствено на софтуера на компютрите си и малко се обръща внимание на необходимостта от вникване в същността на проблема. Нерядко компютърните програми подвеждат.

- Навремето се разчиташе основно на логаритмичната линийка за изчисляването на проектите. Студентите ви умеят ли да работят с нея?

- Винаги имам в джоба и им показвам какво е, защото не я знаят. Не искам обаче да кажа, че трябва да се омаловажава значението и използването на компютрите.

- Как според вас можем да задържим младите специалисти да не бягат в чужбина?

- Първо, с високи помисли и дух, повече култура на всички нива, от горе до долу, а не с парвенющина и простащина. В епохата на просвещението в Европа акцентът се поставя именно на водещата роля на интелекта в управлението. Просветените започват да теглят обществото напред.

В тази връзка се сещам за едно изследване, показващо, че през миналия век, особено след Втората световна война има силно нарастване на интелектуалните възможности на човечеството. Този прогрес обаче продължава до към 1990 г. След това започва спад и намаляване на компетентността. Освен това именно в началото на последното десетилетие на миналия век бе решено в Европа да се възприеме западният модел на образование и висшето образование да се раздели на бакалавърска и магистърска степен. Така в момента регистрираме спад в нивото на образованието въобще, не само у нас. Подобно понижаване обаче крие големи рискове за съществуването на всяка нация.

- Добрите заплати могат ли да са фактор младите да предпочетат да останат в родината?

- Да. От друга страна, обаче смятам, че в основата на обществото трябва да е малкият и средният бизнес, включително и в нашата област. Целият свят, не само България, обаче се е юрнал към големи компании и окрупняване на бизнеса. В тях обаче специалистът се чувства като незначително винтче от голямата система и не може да се изяви. Когато човек може да се реализира не само като отличен специалист, но да изяви и предприемаческите си възможности, той се чувства по-удовлетворен. Няма по-добро от това човек сам със своите способности да си осигурява достойно съществуване.

- Бихте ли обяснили каква е разликата между свлачище и срутище?

- И двата процеса са естествени в случаите на наличие на естествени или изкуствено създадени склонове. В един момент тези склонове губят своята механична устойчивост. В резултат те се свличат или срутват.

Свлачищата най-често са в дисперсните почви - глина или пясък. Срутищата са характерни за скалите и обикновено са при много стръмни скатове. В скалите обаче може да има и свлачище. Такива има покрай някой язовири в Родопите. Навремето към края на 60-те години на миналия век на границата между Франция и Италия едно голямо скално свлачище разрушава нов язовир. Активирането му предизвиква вълна с височина от 100 м над язовирната стена и тя се скъсва. Подобни явления са по-редки, но ги има.

Обикновено, когато трябва да се строи, терените се проучват и се правят математически изчисления за устойчивостта им. При градеж на пътища трябва на всеки 50 м да се правят такива сметки, за да се види дали има опасност след изкопаването откосът да се свлече. Това за съжаление често не се прави.

- Напоследък много се говори за активизирането на свлачищата и срутищата. Има ли добър пример в практиката за успешно укротяване на подобни природни стихии?

- Навремето през 80-те години на миналия век се реализира генерална схема за укрепването на град Балчик. Първоначално беше изградена хоризонтална дренажна галерия, дълга 1200 м, на дълбочина 60 м под платото, която минава зад стария град, със сондажи през 6 м, достигащи до терена. Галерията пресече радикално пътя на подземната вода към града. От галерията водата се отведе по странични дерета към морето. Освен това в самото тяло на свлачището се направиха дълбоки шахти по 15 м с ветрилообразни хоризонтални дренажи, които постоянно извличат водата и по друга тръба тя се източва в уличната канализация. Бе обновена водопроводната и канализационната мрежа на града с тръби с гумени уплътнения и така се осигури необходимата гъвкавост и дори при най-малкото раздвижване на земята те да не се счупят. Отделно се направи укрепване със 100-тонни предварително напрегнати анкери. Така бяха локално укрепени поне десетина големи обществени сгради, които бяха вече напукани - гимназията, църквата „Свети Георги“, автогарата, болницата. Брегът също беше укрепен с буни, които задържаха пясъка, идващ от Каварна и така свлачището бе допълнително стабилизирано.

Балчик е най-добрият пример за успешно укрепване на свлачище. Преди то придвижваше града към морето с по около 3 см на година. В средата на 90-те години прецизните замервания показаха движение на свлачището от само 2-3 милиметра годишно.

- В крайна сметка най-важното е едно свлачище да бъде сухо?

- На първо място - да. Това е най-спешната предпазна мярка След това се правят допълнителните укрепвания на терена.

- В момента какви са рисковете за транспортната ни инфраструктура от свлачища и срутища?

- Най-важно е мерките за укрепване да бъдат комплексни. Не може само да се слагат подпорни стени или да се набиват анкери. Най-важното си остава да спре достъпът на вода до свлачището, за което има различни начини. След това се планират останалите действия, които зависят от това какво искаме да запазим. Ако е пътят - ще концентрираме вниманието си върху него. При защита на квартал освен главното укрепване на склона се работи и локално по всяка отделна сграда. Относно пътната ни инфраструктура не считам, че се прилага комплексен подход.

- Каква грешка е направена навремето при изграждането на бившата АМ „Люлин“, сега част от „Струма“, че все има проблеми с падащи камъни?

- Там много лошо е проектиран и изпълнен скалният откос. За да мине магистралата част от склона на планината е премахнат. Може би изобщо не е изследван теренът на трасето и по-специално скалите. Те за разлика от другите породи се подчиняват на други теории. Като говорим за скала, всеки си мисли, че става дума за нещо вечно и непоклатимо. Затова има и известно пренебрежение към проблема. Въпросният скат в северния край на АМ „Струма“ е много стръмен и неравно профилиран. Скалата е оставена грапава и с много пукнатини. В допълнение на билото на ската трябва да има и гора, но и предпазни канавки, намаляващи възможностите за обливане на скалния откос. Водата има най-голямо влияние за разрушаване на скалата. Освен това се знае, че в ръбовете на твърдите тела се концентрират напрежения, спомагащи също този процес. Отделно текат и физико-химични процеси на разграждане. За това в Австралия шлайфат с фреза скалите край пътищата и по този начин силно забавят процесите на разрушаването им и така намаляват и рисковете от падащи камъни. Преди това обаче скалата трябва да се взривява или премахва по друг начин много внимателно и майсторски. Заглаждането й оскъпява строителството в дадения участък примерно с 15%, но след това няма изветряне и нужда от мрежи, укрепване и други грижи за така обработения скален откос поне 50 години.

- Напоследък много се акцентира на мрежите по скатовете край пътищата, които пазели от падащи камъни. Това удачно решение ли е?

- Колкото и хубава да е една мрежа, тя старее. На най-качествените трайността им е 40 години. Сега обаче се използват повече евтини, куче марка.

- Вярно ли е това, че по жп линията през Искърското дефиле няма особени проблеми със свлачища и срутища, а по шосето има? Защо се получава така?

- Когато е строена жп линията и след това удвоявана, се работеше по-качествено и с по-високи критерии. При изграждането на пътя те не са били прилагани. По трасето на влаковата линия, за да се елиминират опасностите от разрушаване на скалите, са правени облицовъчни стени от каменна зидария. Камъкът защитава скалата под него от изветряне, разрушаване и падане на части от нея върху трасето. При автомобилните пътища у нас много рядко са се правили такива стени.

- Железобетонна стена не може ли да замести каменната зидария?

Да, може, но бетонът има много по-малка дълготрайност от естествения камък. На мостовете по света не случайно основите им трябва да се облицоват със зидария от естествен камък. В противен случай водата много бързо би ерозирала бетона, докато камъкът е много по-устойчив.

ВИЗИТКА

Завършва ВИАС през 1986 г.

През 2005 г. инж. Колев защитава докторат в УАСГ - София

През 2008 г. е хабилитиран за доцент

Понастоящем е професор по земна механика и фундиране във ВТУ „Тодор Каблешков”

Автор е на много публикации и трудове, сред които и книгите "Комплексни системи за геозащита" (2007), „Насипни конструкции, или защо има вълни по нашите магистрали“ (2018) и „Механика на строителните почви“ (2019). От 2013 г. инж. Колев е председател на БДЗМГИ (Българско дружество по земна механика и геотехническо инженерство)

Работил е по специалността си в Никарагуа, Ирак, Кипър, Казахстан, Хърватия и България

Ръководил е проекти на Световната банка и програмата PHARE

Притежава опит в надзора на инфраструктурни обекти по условията на FIDIC

Назад

КОМЕНТАРИ

Във връзка с решение на Европейския съд в Люксембург, ви уведомяваме, че авторът на коментара под тази статия носи съдебна отговорност за послания, които са нецензурни, насаждат омраза, призовават към насилие или са клеветнически. При съгласието Ви, ние ще създадем бисквитка на компютърът ви, която ще бъде запазена следващите 7 дни.