За да има превантивен ефект, малусът трябва да се чувства по джоба, казва в интервю за "Монитор" председателят на Държавна агенция "Безопасност на движението по пътищата"

- Г-жо Крумова, какви мерки взимате за предстоящия летен сезон?

- Задачата ни е да координираме усилията на всички институции. Затова и инициирахме провеждането на заседание на държавно-обществената консултативната комисия, което беше фокусирано върху мерките, които се предприемат във връзка с очаквания засилен трафик през летните месеци. Всяка една от институциите представи какво планира и всички заедно коментирахме как да подобрим координацията. По наша препоръка една от мерките, които МВР залага като постоянна в рамките на своите задължения, е свързана с контрола на използването на колани и правилното обезопасяване на децата в детски столчета. МВР засилват и контрола по спазването на правилата от специфични групи, като мотористите, които са активни през летния сезон. Пътна полиция е подготвила материали, които са насочени и към преминаващия тежкотоварен и транзитен трафик през страната.

Автомобилна администрация засилва инспекциите по отношение на тежкотоварния трафик, но още по-важно - и на превоза на пътници, който е интензивен през лятото. Специален акцент ще бъде контролът на организираните детски пътувания. АПИ декларира, че е готова със създаването на временни организации там, където се извършват ремонтни дейности, осигурени са обходни маршрути.

Другата мярка, по която активно работим, е по предложението на министър Маринов за създаване на Национален координационен център за безопасно движение по пътищата. В момента разписваме правилата за работата му, за да може веднага след като се приеме на Министерски съвет постановлението за неговото създаване да заработи ефективно. Смисълът на този център е институциите, които имат отношение, да реагират много по-бързо и в много по-тясна координация при ситуация на пътя. Тук не говорим само за ПТП. Искаме да обхванем много по-широк кръг от ситуации, в които да се активира центърът, включително при много тежки задръствания, при ограничения на тежкотоварния трафик в определени часове и други ситуации, които могат да бъдат потенциално опасни. Много важно е, че представителите на всички институции ще бъдат ситуирани на едно място и така ще се съкрати изключително много времето за реакция – защото от идването на сигнала на 112 веднага всички служби ще бъдат не само информирани, но и заедно ще планират действията, които предприемат. Защото те ще бъдат в една зала, на едно място. В дългосрочен план очакваме това да подобри и превенцията, защото всички служби ще започнат заедно да планират какво трябва да се промени. Разбира се, центърът ще функционира 24 часа в денонощието, а за неговото обезпечаване няма нито да бъдат разкривани допълнителни бройки, нито отделяни средства. Това е стъпка, която ще подобри ефикасността с наличните ни сили и средства.

- Имате отношение към работата на всички институции, които изброихте. Наскоро имаше случай с български бус с 66 дефекта, а се движи из Германия...

- Много се прави в тази посока и ние подкрепяме Автомобилна администрация за предприетите действия. Беше променена системата на годишните контролни пунктове, инсталирани бяха камери с висока разделителна способност, създадена бе система, в която се въвеждат данните на автомобила, проследява се провеждането на техническите прегледи. В момента се предлага изменение и на наредбата за техническите прегледи, с което ще се създаде единна информационна система, за да се ограничи и човешкият фактор. Все още обаче има негативни практики. Колегите продължават да предприемат стъпки за ограничаване им, но мисля, че е много важно да разберем, ние като шофьори, че техническият преглед не е нещо, от което трябва да избягаме или да се скрием. Наскоро ми споменаха изказване на немски представител, който казва: „Не мога да разбера защо хората могат да плащат да не се явят на технически преглед, при положение че това ти дава яснота какви са проблемите по транспортното средство“. Ако това не се промени, колкото и да затягаме контрола, винаги ще има такива, които искат да го заобиколят.

- Отново към колегите ви от бившата ДАИ. Има ли нужда от промяна при шофьорските изпити?

- Имаше създадена работна група по заповед на министъра на образованието със задача да изготви промени в документацията в посока осъвременяване на темите и изпитните въпроси по теория, защото последната е от 2012 г. Предлагат се промени и в практическото обучение, като се допуска малка част от него да се провежда на симулатор. Едно от предложенията е за увеличаване на часовете по кормуване. С колко точно, все още не е взето крайно решение. Мисля, че е много важно обаче и внимателно да определим минимален брой часове по отношение на някои типове умения – нощно кормуване, шофиране на магистрала, при намалена видимост и др. Като тук трябва да стъпим на анализа на произшествията – да се акцентира върху тези рискови фактори, които биха довели до ПТП.

Най-важното е изпитите да бъдат организирани по начин, който гарантира, че се установява дали лицата са компетентни или не. Защото практиката в ЕС показва, че вместо да се увеличават часовете за провеждане на шофьорски курсове, те се намаляват. Тоест те са намерили механизми, които да подобрят самото обучение и изпитния процес. Така че само с механично увеличаване на броя часове по кормуване не мисля, че ще решим проблемите си, трябват ни комплексни действия.

- На колко години трябва да бъде границата за получаване на книжка и възможно ли е в България това да стане не на 18, а на 16 години?

- Има различна практика по света. Например, в САЩ поради големите разстояния има известна логика в ранна възраст човек да взема книжка, защото така е по-самостоятелен. На други места се възприема, че границата не трябва да бъде 16 или 18, а дори 21 години. В един подобен дебат трябва да бъдат отчетени много фактори. Ако питате родителите, сигурно повечето от тях биха искали границата да е по-висока, защото се притесняват за децата си. Същевременно трябва да си отговорим и на въпроса какво искаме да стимулираме – ползване на градския транспорт или на автомобили. Защото колкото по-ранна е възрастта, толкова повече са шофьорите и съвсем естествено – броят на колите и трафикът. От тук и следващият логичен въпрос – имаме ли транспортна система, която да позволява да има толкова много превозни средства? Отделно следва да бъдат отчетени културните и възрастови особености. Всичко това са елементи на оценка, които трябва да се обмислят и анализират.

- Необходимо ли е най-младите шофьори да управляват с придружител?

- Това е едно от предложенията за изменение на Закона за движение по пътищата, но то поражда редица допълнителни въпроси – например, трябва ли да има и допълнителни изисквания към този придружител. Трябва ли да гледаме неговата правоспособност, защото ако не е шофьор, с какво би могъл да помогне той при ситуация на пътя. Също така, ако се случи ПТП, кой носи отговорност – придружителят или лицето, което е шофирало. Трябва да се даде отговор на всички тези въпроси, за да се каже ясно и отчетливо – „да, трябва“ или „не, не трябва“ това да бъде записано в закона. Но едно мога да кажа - със сигурност е добре младите шофьори, поне за известно време, да се придвижват с някой по-опитен от тях, дори и това да не е задължително по закон. В една критична ситуация, ако придружителят има необходимия опит, може да им помогне, а и им дава една допълнителна сигурност, докато натрупат опит. Затова и много български майки и бащи и сега стоят плътно до децата си, когато им дават да шофират колата си за първи път.

- Кои са най-рисковите шофьори на пътя?

- Преди всичко трябва да си отговорим на въпроса какво значи рисков водач? Защото рисков водач е този, който е агресивен и надценява собствените си умения, но рисков водач е и този, който например е свръхуморен. Като такъв неговите реакции са забавени, не контролира добре автомобила и всеки момент може да стане опасен за себе си и другите участници в движението. Затова се опитваме да стигнем до съзнанието на максимално много хора и да имаме диференциран подход, защото ти може да си най-дисциплинираният и отговорен човек, но пак да застрашаваш другите участници заради субективни фактори. Не бих искала да разделяме водачите и на възраст и да сочим, че една група е по-рискова или не, защото това е относително. Ясно е, че младежите попадат в рискови ситуации, защото нямат уменията и надценяват възможностите си. Но не всички. Същевременно е логично, че хора на по-висока възраст попадат често в рискови ситуации не защото нямат опита, а защото се уморяват по-често или нещо друго. Но това отново не е приложимо за цялата група. Затова мисля, че трябва да разсъждаваме не коя група е по-рискова, а кои са факторите, водещи до рисково поведение, и да работим за тяхното елиминиране.

- Подготвили сте предложение до Комисията за финансов надзор (КФН) за новата система „бонус-малус“. Бонусът или малусът трябва да е повече?

- Да се каже какъв да е процентът на едното и на другото е чисто математическо изчисление в рамките на общата щетимост. За да има превантивен ефект, малусът трябва да се чувства, но задължително трябва бонусът за изрядните да е ясен. Ние, съвместно със застрахователи, специалисти и математици, работихме преди още новият председател на КФН да бъде назначен, модел, който предложихме на тяхното внимание. Надявам се те да го отчетат при сегашната си работа за създаването на системата. Предложението, което отправихме, се базира на логиката, че най-обективно трябва да се изчислява и бонусът, и малусът спрямо щетите по застраховка „Гражданска отговорност“, които лицето е причинило. Категорично сме против това, което беше предложено в предишната наредба - малус точките да следват колата, защото тя сама по себе си не причинява ПТП, причинява го водачът. Като цяло подкрепяме и поетапното въвеждане на системата, за да се натрупат достатъчно данни. Има много елементи, които все още са обект на оценка в комисията, но вярвам, че всички, които работят по тази система, трябва да се водят от една цел - намаляване на ПТП и балансиране на цената на „Гражданската отговорност”, така че хората да усетят ефекта и смисъла от нея.

ВИЗИТКА:

Родена е през 1976 г.

Завършва политология и международни отношения в Американския университет в Благоевград

Магистър е от програма на Университета в Болоня и Университета в Сараево

От 1998 г. се занимава с управление на проекти и програми

От 2007 г. е експерт в Управляващия орган на ОПОС в екоминистерството, а от 2009 г. е ръководител на оперативната програма

Март-май 2013 г. е зам.-министър на околната среда и водите

От ноември 2014 г. е в администрацията на МС и се занимава с координацията на Европейските структурни и инвестиционни фондове

През януари 2017 г. е назначена за служебен вицепремиер в правителството на Огнян Герджиков

В третия кабинет на Борисов е зам.-министър в МРРБ

От февруари т.г. оглавява Държавна агенция "Безопасност на движението по пътищата"

Коментари

Във връзка с решение на Европейския съд в Люксембург, ви уведомяваме, че авторът на коментара под тази статия носи съдебна отговорност за послания, които са нецензурни, насаждат омраза, призовават към насилие или са клеветнически. При съгласието Ви, ние ще създадем бисквитка на компютърът ви, която ще бъде запазена следващите 7 дни.

Подобни новини