С винетната система чуждите камиони плащаха повече. В Германия се субсидират всички местни тежкотоварни превозвачи. Държавата да си вземе контрола над посредниците, казва в интервю за "Монитор" изпълнителният директор на Камарата на автомобилните превозвачи.
С винетната система чуждите камиони плащаха повече. В Германия се субсидират всички местни тежкотоварни превозвачи. Държавата да си вземе контрола над посредниците, казва в интервю за "Монитор" изпълнителният директор на Камарата на автомобилните превозвачи.
- Г-н Димитров, справедливо ли е второкласните пътища да се включат в тол системата и да се вдигнат цените?
- Тол системата не е само обхват и цени, много погрешна стратегия имат всички. В момента слушаме глупости: ние ще вдигаме обхвата, защото са ни малко парите. В същото време ще качваме камионите на влакове, защото нямаме пътища. Въпросът е каква е целта на държавата, всяко министерство си работи само за себе си и няма никаква координация и за съжаление имаме опасения, че тази ситуация ще продължи. Още в самото начало на тол системата бяха обявени две обществени поръчки. Първата беше прекратена поради странни обстоятелства. Пусна се втора поръчка и се изградиха около 300 рамки по пътищата, което струваше на данъкоплатците 180 млн. лева с ДДС, а след това се платиха още 120 млн. лева за поддръжката на системата, изградена от изпълнителя. Абсолютно ненужно. Трябва да има тол единствено по автомагистралите и без скъпоструваща техника. На срещите с нас сме питали многократно каква е философията на тол системата, какво искаме от нея? Отговорът беше, че целта е да се обхване транзитният трафик, за да има пари за нови пътища. Получиха подкрепата на превозвачите, но на практика с изпълнението не се случи. С винетната система транзитният трафик плащаше повече, отколкото с новата система.
В същото време мога да дам няколко примера за компании, които плащат тол спрямо винетките между четири и пет пъти повече, отколкото са плащали преди. И това са превозвачи, които оперират във вътрешния пазар. Сега единствено възможно за тях е, както винаги, българският потребител да плати цената. В същото време в някои областти има превозвачи, които плащат няколко пъти тол в пъти по-малко, отколкото са плащали досега. Не смятам, че това е лошо, защото им помага да запазят доставните цени, да имат повече персонал.
Разширявайки обхвата и цената, управляващите няма да изменят философията на тол системата, няма да променят тежестта на транзитния трафик.
- Регионалният министър Гроздан Караджов смята, че не е справедливо да се събират два пъти повече средства от винетки, отколкото от тежкотоварни камиони, автобуси и транзитно преминаващи ТИР, които рушат много повече пътищата.
- Излиза, че превозвачите сме лошите, защото лекият трафик плаща повече. Това преди не беше ли така? Тежките камиони трябва да плащат в пъти повече от леките автомобили, тук няма две мнения. Но обръщам внимание, че интензитетът на лекия трафик е в пъти над товарния.
- Вие поискахте няколко пъти тол системата да бъде вкарана за всички ...
- Да, както за тежкотоварния, така и за лекия. Защото с това се постига справедливо заплащане на база ползването на пътищата. Всяка една система в другите държави е направена така, че да дава, макар и минимално, конкурентно предимство на местните превозвачи или някакви преференции. Давам винаги пример с Унгария, където преди около 15 години започнаха да ползват тол система, но с обхват 200 км, и то магистрала. С времето обхватът стана от граница до граница. Ние няма как да ги настигнем с една или две години. Но в Унгария има една особеност. Старият транзитен път и новата магистрала са горе-долу успоредни. Целият транзитен трафик е длъжен да мине по магистралата, ако стъпиш на другия път, те глобяват и ние си плащаме. Унгарските превозвачи обаче имат право на избор и те ползват успоредния път, който е безплатен за тях. Така получават безплатно предимство и в това няма нищо лошо, защото ги стимулират да плащат данъци, осигуровки. А реално сметката се плаща от транзитния трафик. Така и у нас трябва да има справедливо заплащане по пътищата. Ако пътуват леки и тежки автомобили по магистрала „Тракия“ и всеки си плаща тола, защо да спираме тировете. Но ако в следващия момент не искаме да плащаме тола, тук има и социален аспект, хващаме си Подбалканския път и трафикът се разпределя. В момента АМ „Тракия“ е страшно недостатъчна, между София и Пловдив движението е убийствено.
Отново обръщам внимание на социалния ефект от тол системата за лекия трафик, като пример е пътуването между две съседни села. Има много такива случаи като пътувания до аптеки или гробища, за които се плащат винетки. Не е справедливо. Ние искаме тол за всички и само по автомагистралите. Склонни сме да дискутираме обхват за скоростните пътища и определени други отсечки. Второкласните пътища първо трябва да се ремонтират, да им се смени статутът и тогава вече може да се вкарат в тол системата. Така държавата ще покаже, че мисли за гражданите и бизнеса и им дава предимство. Ще се радваме, ако получим от Министерството на регионалното развитие справка за най-натоварените пътища, интензитет на трафика, за да разберем повече за приходите от тол системата.
- Как е уредена системата в големите държави?
- Мога да ви дам за пример и Италия, където всички ползват и плащат. Но в момента, в който се въведе толът, се обяви, че само и единствено италиански превозвачи имат право да превозват извънгабиритни товари или боклуци, или горива. Така има работа за местния бизнес и никой не може да каже. В Германия има много свободни пътища, има и с тол. Там механизмът е по-различен. Имат методология, по която се субсидират от държавата всички местни тежкотоварни превозвачи. Така държавата казва: вие плащате наравно с чуждите превозвачи, но сме намерили по друг начин да ви подпомогнем, без да е дискриминационно. Докато в България подобно нещо дори не се споменава.
Не на последно място по важност е и начинът, по който се плащат таксите по тола. В момента има посредници с комисиони. Надявам се държавата да има механизъм да ги следи и проверява, но съм скептичен. Искам да вярвам, че тези фирми не си правят каквото си поискат, макар да има определени сигнали, които казват обратното. В тази част трябва да се преосмисли начинът на заплащане.
- Тоест без посредници?
- Не, посредници има на много места, но държавата да си вземе контрола. Голям проблем са и компенсаторните такси. Много пъти сме казвали, че 750 лева е прекомерна сума. И в Европа има подобни санкции, но там са в пъти по-малко. Още повече, че влезе в сила регламент, който задължава посредниците или държавата да предоставят срок на ползвателя на услугата да си заплати таксата. А не да се спират автомобили на превозвачи - все едно сме престъпници. На всичкото отгоре компесаторните такси не подлежат на обжалване. Смешно и абсурдно е българските превозвачи да имат най-големи проблеми с родната система за таксуване по пътищата, но не и с чуждите.
- Водите ли вече диалог по темата с управляващите?
- Със служебния министър г-жа Комитова комуникацията беше през медиите, насаждаше се мнение, че превозвачите не плащат и не се събират пари. Прави добро впечатление, че министър Караджов каза, че ще седне с бранша, за да постигне споразумение. Може да се използва т.нар. експертна комисия към регионалното министерство, която не е разпускана. Там членове са както от бранша, експерти от различни ведомства, търговски вериги. Смятам, че трябва да се чуят всички гледни точки.
ВИЗИТКА:
* Димитър Димитров е изпълнителен директор на Камарата на автомобилните превозвачи в България от 2017 г.
* Член на УС на Съюза за стопанска инициатива
* Магистър от УНСС със специалност „Застраховане и социално дело“
* Работил в Автомобилна администрация - международен отдел
Монитор
